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第506章 降价与涨价不断加剧的冲突（第1页）

吒北区，铁路司。

杨哲彦推了推鼻梁上的眼镜框，余光瞥了一眼窗外，只见十几家收到消息的主流媒体，此刻正蹲守在大门前。

他不由地会心一笑，抬头看向对面的秘书，轻声询问道：“小李，陈先生到了吗？”

“老板，我刚刚和陈先生的助理确认过一遍，大约九点一刻左右到达，秦老、周秘书和孟先生，估计二十分钟后到。”

小李闻言后，缓缓站起身，有条不紊地回复道。

“十五分钟后，记得提醒我。”

杨哲彦微微颔首，向秘书吩咐了一句，旋即低下头，继续翻阅手头的文件。

沪城铁路司作为大华区十八铁路司之一，管辖范围涉及整个江南省，动车组数量位列

既拥有时速350公里小时的高铁线路，也具备200公里小时的高铁线路，联接南北，贯穿东西。

其中动车组的客运量占比高达60.9%，随之而来的问题是，普速列车越来越少，速度慢、行程长、票价低的绿皮火车，似乎在渐渐退出普通人的生活。

然而实际需求，依旧存在！

尽管最近五年，华国的工业、商业和制造业，获得了长足发展，创造了大量就业岗位，但低收入人群仍然占据着颇高的比例。

因此，山海集团在拿出八万一栋的高层住房、二十万一套的独栋别墅、优质的教育和医疗条件后，立马吸引到了数以万计的华人，前仆后继地漂洋过海，前往查德打工、生活和定居。

所以，网友才会不断反应，大华区的火车票价格越涨越高，呼吁铁路司开放更多的低价路线。

面对这种情况，杨哲彦不是不知道，但他心里也有难言的苦衷。

高速铁路的建设成本包括土地征用费、铁路线路、桥梁、隧道、车站、动车组列车和相关设备等，每公里造价大概在1.2亿-2.5亿华币不等，全国2.9万公里的高铁里程，至少需要五六万亿华币的资金。

换而言之，华国在高铁和飞机这两种出行工具之间，选择了高铁，以期缓解大华区的客运、货运压力。

毕竟每逢春节、国庆和中秋前后，买不到火车票的旅客，往往大有人在。

一方面乘客想降价，一方面铁路司想回本，加上新能源电车和电力大飞机的普及应用，又从铁路司的锅里，分走了一部分用户。

故而铁路司所面临的困境便是：如何在当前的情况下，持续扩大运输体量和频次，从而尽快收回建造成本。

降价是个不错的方案，所有人都能皆大欢喜！

因为在一千公里以内的中短途出行中，若是没有时间要求，开车或者乘坐飞机，显然更具便捷性和性价比。

譬如从沪城到庐城，全程约五百公里，驾驶一辆大米青春版电力汽车，仅需160千瓦时的电力，算上过路费，销不过300-400华币，平摊下来，人均才100华币。

如果乘坐一架羽嘉c500空中客机，票价为300华币，机建费50华币，合计350华币，虽然比高铁贵了十几块，但在行程时长上，却足足缩短了一个小时。

简而言之，比价格，高铁不及开车划算；比速度，高铁不及空中客机，顿时陷入了一种极其尴尬的境况。

倘若打压山海集团，铁路司又毫无底气，不仅孟老和李老会为其撑腰，就连供电司、石油司和航空司的一众大佬，也不会坐视不理。

好在冷核反应堆试验成功，清洁高效的电力资源，瞬间变得一文不值，才给了铁路司一线生机。

降价！

把火车票的价格彻底打下去！

要知道，铁路司此前支付的电费价格可是0.8华币千瓦时，运营成本当然低不了，一旦电力资源的成本下降，高铁的票价也会相应减少。

一张火车票的价格里，电费开支占了7%-10%，也就是说，只要改用核电资源，全国的动车组票价，均可以降低5%以上。

半个小时后，小李看了看钟表，随后小声道：“老板，八点四十到了。”

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